BREF HISTORIQUE DE DORVAL 

d'après une étude réalisée par la firme de recherche historique, Mongrain et Allard


Les premiers colons de la région étaient des pères sulpiciens du Séminaire Ville-Marie (Montréal) qui fondèrent ici, en 1667, la mission et l'école Gentilly. François Fénélon, un aristocrate français comme la plupart des premiers missionaires, faisait partie du groupe. Il obtint du gouverneur Frontenac, la concession des îles situées en face de Dorval. La mission a dû être fermée en 1685, en partie à cause de l'animosité qu'entretenaient les Iroquois vis-à-vis des missionaires.  Danielle Filiatrault souligne par ailleurs que « les ressources naturelles disponibles sur l’île sont insuffisantes pour approvisonner un groupe d’individus venus s’y installer en permanence, tant du point de vue de la nourriture que du bois. Les ressources de l’île auraient été entièrement épuisées après deux ou trois années d’exploitation, et une mission éducative dépendante d’un approvisionnement extérieur pour survivre aurait été une source de grandes contrariétés pour les prêtres [2]. » En 1674, Fénelon cède les îles aux Sulpiciens avant de retourner en France la même année. Son départ est probablement responsable de l’abandon de la mission.

Première phase d’occupation : régime seigneurial

Les côtes et le lieu dit de La Présentation


En 1685, à la faveur d’un échange de terrains avec le Sulpiciens, Agathe de Saint-Père devient propriétaire du domaine de La Présentation, alors converti en concession foncière. On sait qu’à ce moment, le domaine est en culture avec des bâtiments dessus construits. Il s’agit alors d’une ferme en pleine activité, avec une récolte sur pied et des animaux.

Les données rassemblées par Jacques DesRochers montrent qu’Agathe de Saint-Père et Repentigny ne se sont jamais établis à La Présentation. À l’époque de l’échange, les établissements du lac Saint-Louis sont d’ailleurs tout particulièrement touchés par l’accentuation du conflit avec les Iroquois. En 1687, dix morts y sont dénombrés avant le massacre de Lachine en 1689.

La menace iroquoise ralentit le développement de l’ouest de l’île

En 1691, le domaine de La Présentation et les îles sont vendues à Jean-Baptiste Bouchard dit Dorval. « La maison, grange et autres bâtiments » sont toujours présents sur le domaine lorsque le nouveau propriétaire en fait l’acquisition. Comme le souligne Des Rochers, toutefois, il est fort possible que la menace iroquoise à la fin de la décennie 1680 ait mené à l’abandon du domaine, au moins en tant que terre agricole[4]. Au moment de l’acquisition, Bouchard Dorval a déjà vu et visité plusieurs fois la propriété et Des Rochers suggère qu’il a pu s’en servir comme site pour la traite des fourrures, notamment des îles situées sur la route du commerce des fourrures.

Depuis 1678, le chemin le long du fleuve est construit, à partir du fief de Senneville jusqu’à Montréal. Le poste de traite de Lachine est le théâtre d’une activité intense. À cette époque, tout le secteur ouest de l’île de Montréal joue un rôle militaire et commercial important. 

Bouchard Dorval est d’ailleurs directement impliqué dans la traite des fourrures à la même époque[5]. Pendant les premières années qui suivent l’acquisition du domaine, il semble que les Bouchard Dorval soient demeurés à Montréal. À la toute fin du 17e siècle, toutefois, ils semblent s’installer à La Présentation, faisant baptiser l’un de leurs fils à Lachine[6].

Le domaine de La Présentation est partagé par l’épouse de Bouchard Dorval en 1723. Le domaine est alors réparti en deux lots. L’un des lots demeure dans la famille Bouchard Dorval alors que l’autre est acquis par l’un de ses créanciers, René de Couägne[7].

Avec l’aveu et dénombrement de 1731, on constate l’usage agricole du domaine, comme d’ailleurs des terres avoisinantes sur la côte. Après 1731, le morcellement du domaine continue et, lors de l’aveu et dénombrement de 1781, plusieurs propriétaires y sont mentionnés qui possèdent des terres et pratiquent l’agriculture. Au XVIIIe siècle et jusqu’au XXe siècle, l’agriculture constitue la principale activité économique sur le territoire de Dorval.

Le tissu urbain actuel de Dorval témoigne d’ailleurs encore de cette époque de développement. Ainsi, on retrouve des bâtiments (maison de ferme) anciennes qui témoignent de la période où la zone est rurale avec un lotissement issu du régime seigneurial, orienté perpendiculairement au lac Saint-Louis.

L’île Dorval 

L’acquisition de l’île Dorval par Simpson au milieu du XIXe siècle est intéressante. L’île Dorval peut en effet servir à faire le lien entre différents éléments marquants de l’histoire de Dorval :

  • la traite des fourrures (l'île est alors une étape sur la route des voyageurs)
  • le commerce du bois (l’île est une étape sur la route des lumbermen selon Désiré Girouard)
  • le développement de la villégiature à la fin du XIXe siècle : l’achat de l’île par Simpson constitue un exemple précoce de cet usage du territoire. Voir l’étude de Des Rochers pour suivre les aménagements de l’île à l’époque de Simpson
  • le développement de la villégiature au début du XXe siècle avec le plan d’aménagement de l’île


L’arrivée du chemin de fer

L’arrivée du chemin de fer, qui permet de relier le territoire de Dorval à Montréal, est un facteur essentiel dans la transformation du territoire et de ses usages.

La ligne du Grand Tronc qui permet de relier Montréal à Brockville est inaugurée en 1855, mais ce n’est qu’une quinzaine d’années plus tard, au début des années 1870, que des trains commencent à s’arrêter dans les villages en bordure du lac Saint-Louis[8]. L’information rassemblée pour le moment n’a pas permis d’établir exactement la date de construction de la gare de Dorval, mais on peut faire l’hypothèse, avec Duval, qu’elle est antérieure ou contemporaine à 1873, année où le plan cadastral de la paroisse de Lachine est tracé, puisqu’elle donne son sens à l’opération de lotissement de Brunet et Shackell[9]. Elle est assurément construite en 1879 puisqu’elle apparaît sur le plan qu’Hopkins trace cette année-là.

En 1888, la ligne du Canadien Pacifique entre Montréal et Smith Falls est complétée. Elle suit, en parallèle, la ligne de chemin de fer du Grand Tronc. Des gares sont établies dans les villages du Lakeshore (Lachine, Dorval, Valois, Beaconsfield, Sainte-Anne et Vaudreuil). Dans les années 1890, des trains de banlieue y circulent qui permettent de relier les villages du Lakeshore au centre-ville de Montréal. Voir les horaires du CP Rail pour 1896, 1906 et 1921 (avec arrêt à Dorval) dans F.F. Angus, « Commuting to the Lakeshore. The Commuter Services of the Canadian Pacific Railway », Canadian Rail, no. 222, juin 1970. L’article inclut également plusieurs photos de locomotives utilisées sur ce tronçon. Sur le site du Musée McCord, on retrouve des photographies de la gare de Dorval.

 
Seconde phase : Développement de la villégiature et formation du village

À la fin du XIXe siècle, alors que le chemin de fer en favorise l’accès, les rives du lac Saint-Louis deviennent des lieux de villégiature attrayants pour la société bourgeoise montréalaise.

Implantation de villas

  • Bel-Air, résidence d’Alfred Brown à Allan Point qui devient plus tard le Forest and Stream Club
  • Résidence Ashburton (construite dans les années 1879) dans le secteur de l’ancien Cap Saint-Gilles et maison bâtie par la suite par l’industriel John Wilson McConnell (détruite par un incendie en 1963, mais dont subsiste aujourd’hui le pavillon d’entrée et une résidence entourée de jardins)[10]
  • L'Île Dorval est subdivisée en 57 lots en 1911 pour la construction de résidences d’été. 


Implantation d’activités de villégiature

Forest and Stream Club (1884)
St. Lawrence Yacht and Sailing Club (1888)
Bel Air Jockey Club (début 1890s)
Royal Montreal Golf Club (1896)
Dorval Jockey Club (1913)

En parallèle au développement des activités de villégiature, on note aussi, à la fin du XIXe siècle, la formation du village de Dorval (une époque assez tardive si on compare avec les autres villages situés en bordure du lac Saint-Louis). Le village de Dorval se développe autour de l’intersection de l’avenue Martin et du chemin du Bord-du Lac. Le village qui s’y développe apparaît comme un petit centre de services où, à la fin du XIXe et au début du XXe siècle, se côtoient les estivants et les agriculteurs. On y retrouve les premiers commerces de la localité, dont le premier hôtel construit en 1887 (444, chemin du Bord-du-Lac) et des services avec, par exemple, l’hôtel de ville, partiellement aménagé dans une usine de filtration construite en 1912.

Le noyau institutionnel qui regroupe l’église de la Présentation, construite en 1900, le presbytère, l’école Joubert et le couvent Notre-Dame-du-Sacré-Cœur, dont la partie la plus ancienne date de 1912, est quant à lui situé à quelque distance du noyau villageois. Il est d’ailleurs situé à l’extérieur de la zone villageoise cartographiée par Goad pour les plans d’assurance-incendie qu’il trace à la fin du XIXe et au début du XXe siècle[11].

L’église St. Mark (865, chemin du Bord-du-Lac) est également construite à la même époque, soit en 1898, à proximité de la rive, à quelque distance du noyau institutionnel catholique.

Des projets de développement suburbains précoces

Le plan cadastral de 1873 montre une étonnante subdivision des lots agricoles 20 à 23 (dans le secteur de l’actuelle avenue Dorval). André Duval présente cette opération comme une opération immobilière menée par Alexis Brunet et Henry Shackell, à laquelle la présence de la gare de Dorval aurait donné son sens[12]. Ce lotissement a par la suite été annulé, tel qu’indiqué dans les corrections ajoutées au plan cadastral. Le plan de lotissement peut-être envisagé par les deux promoteurs ne s’est pas concrétisé : les plans d’assurance-incendie levés par Goad en témoignent. Néanmoins, cette subdivision est intrigante par son caractère précoce et mériterait qu’on s’y penche. Faute de temps, il ne nous a pas été possible de documenter cet aspect, ni d’ailleurs d’approfondir les recherches afin de savoir qui  étaient ces deux promoteurs.

À l’image d’autres territoires dans l’ouest de l’île, le territoire de Dorval a rapidement été convoité par les promoteurs. Certains facteurs clés expliquent le développement suburbain[13] :

Croissance rapide de la population urbaine à Montréal entre 1861 et 1901


À la fin du XIXe siècle, la population de la ville de Montréal augmente très rapidement. Entre 1861 et 1901, la population montréalaise passe de 100 000 habitants à 325 000 habitants.
Idéologie qui préconise le rapprochement entre la nature et l’habitat civilisé et qui incite les classes moyennes et supérieures à délaisser le noyau central des villes pour les banlieues verdoyantes, alors que l’acquisition d’une maison individuelle s’inscrit dans une stratégie de mobilité sociale de la classe moyenne.
Sur l’île de Montréal, le phénomène se concrétise grâce aux lignes de chemin de fer du Grand Tronc et du Canadien Pacifique qui desservent l’ouest de l’île

Les développements proposés s’imprègnent de différents mouvements urbanistiques, particulièrement ceux qui mettent au premier plan la cohabitation entre les résidences et le paysage naturel. S’ils demeurent des opérations de lotissement dont le promoteur souhaite qu’elles soient rentables, certains présentent aussi des attributs urbanistiques.

Plusieurs de ces projets sont l’œuvre du promoteur George Marcil, un important promoteur immobilier et acteur de premier plan du développement résidentiel destiné à la classe moyenne dans l’ouest de Montréal au tournant du XXe siècle[14]. Georges Marcil est le premier échevin du quartier Notre-Dame-de-Grâce (1910-1912) après l'annexion de la municipalité de ce nom à Montréal (4 juin 1910)[15]. Le plan présentant les différentes subdivisions lui appartenant dans l’ouest de l’île témoigne des projets qu’il met de l’avant pour certains secteurs de Dorval au milieu de la décennie 1910[16].

On vante alors la situation avantageuse de ces développements suburbains, situés à proximité du lac Saint-Louis et à partir desquels on peut facilement accéder au cœur de la ville. On met également de l’avant « the artistic layout of each property, the winding avenues, specially designed to keep the district suburban in character, pleasant and healthful for every resident. »[17]

Le plan dessiné pour Marcil est un plan-projet, c’est-à-dire qu’il montre ce qu’on projette de faire, à une certaine époque, sur le territoire. Il semble qu’on soit placé ici devant un promoteur ambitieux puisque le lotissement des secteurs Dorval Bay Gardens et Strathmore Gardens mettront quelques décennies à se réaliser. Néanmoins, ce plan semble avoir joué un rôle réel dans l’organisation de ces secteurs, du moins en ce qui concerne la trame de rues, toujours perceptible dans le tissu urbain actuel.

 À l’île Dorval, on note aussi, au début des années 1910, un plan d’aménagement également réalisé par l’architecte paysagiste R.G. Austen, avec Douglas M. Towle pour le compte de la Dorval Island Park Co.[18].

Des témoins de la villégiature de la première moitié du XXe siècle

On retrouve dans ces secteurs d’anciens chalets, des résidences de type « Four Squares », des petits cottages d’un seul étage, dans un environnement où le couvert végétal est important

Secteur de l’avenue Saint-Charles, composé d’anciens chalets plutôt modestes. Dans ce secteur, les terrains à proximité de la rive sont lotis les premiers alors que sont construits, dans les année 1900, des bâtiments aux formes assez standardisées, probablement liées à la diffusion de catalogues contenant des plans d’architecture (plans de Goad de 1907 et 1913).
D’autres secteurs de Dorval comportent un bâti résidentiel qui témoigne de l’époque de la villégiature à Dorval, avec d’anciens chalets, construits avant l’explosion démographique des années 1950, et transformés en résidences permanentes. C’est notamment le long de l’avenue Martin au nord du chemin du Bord-du-Lac, dans le secteur des avenues Roy et Lepage, dans le prolongement du village dans le secteur complètement à l’ouest de Dorval, entre les berge du lac Saint-Louis et la voie ferrée.[19]

Secteur de Pine Beach, au nord de la voie ferrée, entre les places Davidson et Anchorage, témoigne des développements auxquels ont donné lieu l’aménagement d’arrêts de train de banlieue à proximité[20]. Stations Sthratmore (avant 1944) et Pine Beach

La Deuxième Guerre et la mise en service de l’aéroport de Dorval

Au Québec, de façon générale, la construction résidentielle connaît un sérieux ralentissement dans les années 1930 (conséquence de la Crise) et ne reprend avec force qu’après la Guerre. Dorval ne semble pas faire exception à cet égard, comme le montre la comparaison entre les cartes topographiques de 1936 et 1944. Le territoire urbanisé est sensiblement le même, exception faite de l’aéroport, construit pendant la Guerre.

Cette analyse rapide gagnerait à être affinée (la construction résidentielle ne cesse pas complètement pendant cette période), mais les photos aériennes de 1947 laissent voir que la zone suburbaine est encore très restreinte comparée à ce qu’elle deviendra une dizaine d’années plus tard. Ce constat pointe aussi vers une possible pénurie de logements à Dorval pendant la Guerre, alors que les travailleurs affluent en raison de la construction et la mise en service de l’aéroport[21].

C’est peut-être en réaction à cette situation que l’on voit naître un développement de type War Time Housing dans le secteur des avenues Saint-Louis et Clément, entre l’autoroute Ville-Marie au nord et la rue Carson au sud[22].

Pendant la guerre, près de 30 000 maisons de ce type ont été construites au Canada pour loger les ouvriers. Alors qu’elles étaient en principe des constructions temporaires, les habitations de la Wartime Housing Ltd. ont été conservées et adaptées aux nouveaux besoins[23]. À Dorval, toutefois, ces maisons ont vraisemblablement été construites à la fin des années 1940, en réutilisant les modèles développés pendant la guerre, puisqu’elles n’apparaissent pas sur les photos aériennes du secteur prises en 1947.

Ces résidences unifamiliales, compactes et fonctionnelles, sont inspirées du cottage Cape Cod, un modèle d’habitation popularisé aux États-Unis pendant les années 1930 et 1940 par le catalogue Sears-Roebuck. Construites à partir d’un nombre très limité de plans, ces maisons partagent plusieurs caractéristiques communes, entre autres, les petites dimensions, le toit à double versants fortement incliné et le parement en déclin de bois[24]. D’une architecture simple et répétitive, ces maisons, érigées à l’aide de nombreuses composantes préfabriquées, imitent dans leur conception la production de masse de l’effort de guerre.

L’explosion démographique de l’Après-Guerre et le développement de la banlieue dans les années 1950

À partir des années 1950, on assiste à une urbanisation vraiment très rapide du territoire de Dorval alors que la construction résidentielle reprend avec force. Pour s’en convaincre, il suffit de comparer les photos aériennes du territoire prises en 1947-1948 et le plan d’assurance-incendie de 1957. Dans les années 1950, Dorval avait sans doute des airs de territoire en construction permanente alors que de nouveaux secteurs étaient développés aux quatre coins de la ville.

 À partir des années 1950, se développent à Dorval des secteurs suburbains qui témoignent des manières de vivre de la classe moyenne aisée. Ces secteurs partagent plusieurs caractéristiques communes : ils comptent principalement des résidences unifamiliales détachées ou semi-détachées (c’est le règne du bungalow) plus ou moins standardisées, on y retrouve souvent un garage ou un carport (à une époque où l’usage de l’automobile se généralise), le tout implanté le long de voies souvent destinées à la circulation locale seulement.

Le territoire de Dorval compte encore plusieurs témoins bâtis et aménagements urbains datant de cette époque (années 1950) :

Des secteurs où l’on retrouve un bâti uniforme, qui témoigne de la mode du bungalow de type plain-pied avec toit en pavillon :

Secteur des rues McNicoll, avenue Sévigny et Croissant Kernan. Aménagement des voies en cul-de-sac
Dorval Model Homes (avenue Dahlia), construction qui débute en 1951[25] et se complète avant 1957
Avenue des Lilas, au sud du chemin du Bord-du-Lac
Place Décary

Secteur présentant un tracé de rues particulier (en diagonale), composé de bungalows de type split-level. Projet urbain planifié et harmonieux qui préconise l’utilisation d’un nombre restreint de modèles mais où les matériaux peuvent varier d’une maison à l’autre :

Avenues Lepage et Roy, au nord de l’avenue Dawson

Banlieue type californien, composée de bungalows bas avec carport intégré, trame de rue caractérisée par la présence d’un terre-plein[26] :

Secteur des avenues Claude et Allard

En parallèle à ces secteurs résidentiels, d’autres développements surviennent qui témoignent aussi de cette époque. C’est le cas notamment de la construction du centre d’achats Dorval Gardens (plan d’assurance-incendie de 1947) et les bâtiments de service à l’usage de la population (écoles, centres communautaires, etc.)

 
Population de Dorval

Village seulement
1894 : 250 personnes (Goad, 1894)

1913 :1000 personnes (Goad, 1913)

Années 1940 : moins de 3 000 (Éval. Pat. Urbain)

1971 : 20 000 personnes (Éval. Pat. Urbain)

2006 : 18 000 personnes (Éval. Pat. Urbain)

Ce tableau sommaire de l’évolution de la population de Dorval gagnerait à être enrichi avec les informations contenues dans les recensements. Les recensements de 1891, 1901 et 1911 pourraient être utiles pour documenter les occupations des résidents de Dorval et mieux comprendre la cohabitation entre estivants et agriculteurs. Au tournant du siècle, la population de Dorval est encore très limitée et il ne faudrait sans doute pas surestimer la diversité des occupations.

L’aéroport de Dorval et le Ferry Command

L’histoire de l’aéroport de Dorval permet de faire des liens intéressants entre l’histoire locale, l’histoire de la région métropolitaine, l’histoire nationale (planification des transports aériens à l’échelle canadienne) et internationale (avec le Ferry Command, d’abord, puis les liaisons aériennes internationales).

 « Depuis 1927, l’aéroport de Saint-Hubert desservait la ville de Montréal. En 1940, toutefois, il ne suffisait plus à la tâche. La construction de l’aéroport de Dorval, sur l ‘île de Montréal, reflète l’accroissement des activités économiques et industrielles pendant la guerre et les répercussions de cette hausse sur tous les réseaux de transports. À la suite de négociations, les ministères des Transports et de la Défense nationale convinrent de consacrer Saint-Hubert aux opération militaires et de construire un nouvel aéroport civil et militaire à Dorval. Quinze cents acres de terrains furent acquises et une partie des frais de construction furent acquittés par le Ministry of Aircraft Production de Grande-Bretagne qui utilisa l’aéroport pour la plus grosse opération militaire menée à Dorval, le Transatlantic Ferry Command[27]. »

L’aéroport de Dorval est inauguré le 1er septembre 1941, onze mois seulement après l’achat des terrains. Il était alors l’aéroport le mieux équipé au pays.

Dorval en chiffres :

Construit au coût de 4,5 millions de dollars
Doté de 3 pistes d’environ 1520 mètres de longueur par 70 mètres de largeur
Comprenait 6 grands hangars, des bâtiments administratifs et une aérogare de 2 étages en forme de demi-cercle
En 1946, Dorval était l’aéroport le plus occupé du pays[28]. L’immeuble desservant les voyageurs transatlantiques est d’ailleurs agrandi dès 1946. Fin des années 1940, les compagnies aériennes BOAC, KLM, Air France et Lufthansa obtinrent un droit de trafic à Dorval, ce qui accrut les services déjà offerts par TCA (et connecta encore un peu plus Dorval au reste du monde).
En 10 ans, de 1946 à 1956, le nombre de voyageurs à Dorval est passé de 246 359 à 1 092 000[29].
Construction d’une nouvelle aérogare, planifiée dès 1948, commence en 1956, laquelle est inaugurée en décembre 1960. Elle est alors l’une des plus vastes du monde avec ses 39 portes d’embarquement, parc de stationnement pouvant compter 2 800 voitures et des restaurants et boutiques privées pour accroitre les recettes[30].

 
[2] Filiatrault, p. 21.

[3] Voir la description de l’acte transcrite par Des Rochers, p. 16.

[4] Des Rochers, 35.

[5] Des Rochers, 38.

[6] Des Rochers, 40.

[7] Des Rochers, 41.

[8] F.F. Angus, « Commuting to the Lakeshore. The Commuter Services of the Canadian Pacific Railway », Canadian Rail, no. 222, juin 1970.

[9] Duval, p. 156.

[10] Évaluation du patrimoine urbain, p. 27.

[11] Deux plans d’assurance-incendie levés par Goad sont disponibles pour cette période. Le premier, levé en 1894, comporte des révisions datées de janvier 1902 et de mai 1907. Le second est daté d’août 1913.

[12] Duval, Dorval, p. 156-157.

[13] Guy Mongrain, Le développement urbain de Pointe-Claire (étude historique), MCC/Pointe-Claire, 2004, p. 47.

[14] Walter Van Nus, "The Role of Suburban Government in the City-Building Process: The Case of Notre Dame de Grâces, Quebec, 1876-1910", Urban History Review / Revue d'histoire urbaine, vol. 13, n° 2, 1984, p. 91-103.

[15] Ville de Montréal, « avenue Marcil », Répertoire historique des toponymes, En ligne : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=1560,11245605&_dad=portal&_schema=PORTAL

[16] BAnQ, fonds Charles Phillips, P148/156, Diagram showing (shaded) subdivisions administered by the Marcil Trust Company in the West End of the City of Montreal, 1 carte numérisée, fichier 06M P148 156.JPG. Le plan n’est pas daté, mais la présence du Dorval Jockey Club (aménagé en 1913) nous permet de le situer dans le temps.

[17] BAnQ, fonds Charles Phillips, P148/156, Diagram showing (shaded) subdivisions administered by the Marcil Trust Company in the West End of the City of Montreal, 1 carte numérisée, fichier 06M P148 156.JPG

[18] Des Rochers, p. 103.

[19] Évaluation du patrimoine urbain, p. 28-29

[20] Évaluation du patrimoine urbain, p 29.

[21] Nous n’avons pas retrouvé d’indication précise quant à l’hébergement ou la location, chez des résidents de Dorval, de travailleurs affectés à l’aéroport ou de pilotes du Ferry Command. La pratique de la location des espaces inoccupés d’une maison était toutefois vue comme une solution à la pénurie de logements pendant la Guerre et encouragée par le gouvernement qui exempte d’impôt une partie des revenus de la location. Voir Geneviève Auger et Raymonde Lamothe, De la poêle à frire à la ligne de feu. La vie quotidienne des Québécoises pendant la guerre 39-45, Montréal, Boréal Express, 1981, p. 80-81.

[22] Évaluation du patrimoine urbain, p. 29.

[23] Les maisons construites par la Wartime Housing étaient démontables de façon à pouvoir être déménagées par la suite. Diane Archambault-Malouin, « Maisons de guerre, maisons de paix », Continuité, no. 67 (1996), p. 24.

[24] Catherine Jill Wade, Wartime Housing Limited, 1941-1947. Canadian Housing Policy at the Crossroads, mémoire de maîtrise d’histoire, University of British Columbia, 1984, p. 95-114.

[25] Évaluation du patrimoine urbain, p. 30

[26] Évaluation du patrimoine urbain, p. 32.

[27] Sur le Ferry Command, voir le documentaire Flying the Secret Sky. The Story of the Royal Air Force Ferry Command, written, produced & directed by William Vaderkloot, Boston Video, 2008. Disponible à BAnQ, cote : 940.544941 F6482 2008.

[28] Ball, Bâtir un pays, p. 326.

[29] Ball, Bâtir un pays, p. 328.

[30] Ball, Bâtir un pays, p. 328.

Histoire de Dorval